Fuente: Heraldo de Aragón, miércoles 14 de diciembre de 2016, pág. 24.

La implantación original del tranvía, a principios del siglo XX, posibilitó el crecimiento de la ciudad. Hoy, las nuevas líneas pueden contribuir a la regeneración de los barrios.

Las ciudades han manifestando cambios en su forma urbana, generalmente aumentando su tamaño conforme se han implantado los distintos modos de transporte, siendo más reconocibles estas transformaciones cuanto mayor ha sido la interrelación del modo de transporte con la ciudad. Con la revolución industrial, apareció el ferrocarril. Hasta ese momento, a mediados del siglo XIX, las ciudades tenían una dimensión tal que los trayectos de sus habitantes raramente superaban una hora a pie. Pero la demanda de mano de obra que supusieron el ferrocarril y las industrias auxiliares trajo consigo un  importante  crecimiento, creando espacios para la industria y nuevos barrios residenciales.

Fue de este modo como Zaragoza, situada en un privilegiado cruce de caminos, vivió uno de sus mayores desarrollos urbanos. Las compañías ferroviarias contaban con cierta libertad para ubicar sus estaciones y lo hicieron en función de su procedencia, sus intereses mercantiles y las limitaciones de la orografía del entorno. Esto supuso que las distintas estaciones se situaran en enclaves separados del extrarradio de la ciudad. Así, se construyeron: la del Norte, en el barrio del Arrabal, la del Campo Sepulcro, en las Delicias, la de Cariñena en sus proximidades y, finalmente, la de Utrillas en San José y la de Caminreal o Delicias donde actualmente se ubica la estación intermodal.

Para la mayoría de las ciudades, el crecimiento sobrevenido con la industrialización trajo consigo las primeras formas de transporte urbano colectivo, inicialmente con los ómnibus (vehículo de tracción animal) y, seguidamente, con los tranvías tirados por caballos, que a diferencia de los anteriores circulaban sobre raíles. En Zaragoza, la implantación del tranvía tuvo como principal objetivo conectar las distintas estaciones de ferrocarril con el centro, lo que a su vez supuso favorecer la movilidad de los residentes y trabajadores de estas nuevas barriadas hacia el resto de la ciudad.

A comienzos del siglo XX los tranvías comienzan a ser electrificados, incrementando notablemente la velocidad en los desplazamientos urbanos. Esto favorece la propagación de la ciudad hacia otros ejes no vinculados con el ferrocarril, aunque en cierta medida sí con otro modo de transporte, el fluvial, que disponía de un embarcadero en la playa de Torrero.

Esta capacidad dinamizadora de los tranvías para la expansión de la ciudad se fue perdiendo conforme el espacio vacío entre los nuevos barrios y el centro se iba rellenando. La irrupción de los automóviles durante el siglo XX y el predominio de los autobuses causaron su paulatina degradación, hasta ser retirados en 1976.

Ha pasado más de un siglo desde su inicial implantación y puede que la historia se repita. En 2013, Valdespartera y Parque Goya, barrios del extrarradio, fueron conectados con el centro a través de la línea 1 del tranvía. Al igual que en otro tiempo, primero se ha hecho crecer la ciudad fuera de los límites consolidados, para luego dotar de conexión a esas nuevas zonas a través del tranvía.

Aunque en estos momentos la ciudad está perfectamente dotada de transporte público, la Unión Europea está favoreciendo la implantación de los nuevos tranvías, dotados de un importante papel medioambiental. El diseño y la tecnología se dan la mano para convertirlo en un modo menos contaminante, abanderado del transporte urbano sostenible. Incluso podríamos dar un paso más, ya que alguna de las nuevas tendencias en urbanismo aboga por aprovechar las obras del tranvía para realizar una regeneración urbana en su área de influencia.

Esta circunstancia sirve también para que se apliquen criterios urbanísticos en los que los protagonistas de los espacios públicos vuelvan a ser peatones y ciclistas, en detrimento del vehículo privado a motor. De este modo, se atenderían mejor las necesidades y deseos de la población, concienciada en recuperar las calles para la convivencia y el disfrute.

En estos momentos en los que todavía perdura la crisis inmobiliaria, la implantación de nuevas líneas de tranvía no parece que vaya a ir acompañada de barrios a estrenar o de una nueva expansión de la ciudad. Queda por tanto la posibilidad, si la situación económica lo permite, de que al menos esos ya históricos (y a veces un poco envejecidos) barrios puedan mejorar sus infraestructuras y servicios, recuperar sus calles o alcanzar ese toque de modernidad que, según la UE, consiguen las ciudades cuando por ellas circulan los actuales tranvías.

En tal caso deberíamos olvidarnos del papel primigenio del tranvía en cuanto facilitador de la movilidad. Estaríamos hablando de transformar la ciudad, sus infraestructuras, el aspecto y el uso de las calles, debiendo decidir qué espacio queremos que ocupen el vehículo privado, los peatones o el transporte público. Pero sobre todo se trataría de decidir si estamos dispuestos a cambiar nuestros hábitos en cuanto a la forma de desplazarnos y de entender la nueva ciudad.

Mario F. Calvo es ingeniero de
Caminos y Licenciado en Ciencias
Ambientales, profesor de la Escuela
Politécnica de La Almunia